شنبه ۲۴/مرداد/۱۳۹۴ در ۱۰:۳۷:۲۰

هزینه انحصار در صنعت خودرو*

 

حمید سعیدی

وجود درآمدهای قابل توجه حاصل از صدور نفت در ایران که برای هزینه شدن در اختیار دولت قرار گرفته، منجر به ایجاد ساختاری شده است که بیشتر به صورت یک شبکه توزیع درآمد عمل می­کند تا یک فرآیند تولید درآمد. این ساختار که کم و بیش در کل نظام اقتصادی- اجتماعی کشور دیده می­شود، بتدریج همراه با افزایش درآمدهای نفتی در قالب ایجاد بنگاههای عمومی در بخش صنعت نیز شکل گرفته است. این حرکت پس از وقوع انقلاب اسلامی با موج ملی شدن بسیاری از صنایع همراه شد و منجر به حضور گسترده بخش عمومی در بازارهای صنعتی کشور گردید. بطوری که همواره سهم عمده­ای از فعالیتهای صنعتی در اختیار بنگاههای عمومی فعال در این بخش بوده است.

گستردگی فعالیت اینگونه بنگاهها که تحت عنوان شرکتها و مؤسسات دولتی در اقتصاد ایران فعالیت می­کنند، به­گونه­ای بوده است که عملکرد کلان اقتصاد کشور را نیز تحت تأثیر قرار داده­اند. به عنوان مثال، بدهی شرکتها و مؤسسات دولتی به سیستم بانکی، یکی از عوامل اصلی در بسط پایه پولی و به تبع آن ایجاد تورم در اقتصاد ایران بوده است. از طرفی حضور و فعالیت بنگاههای عمومی در بازارهای صنعتی همراه با اعمال سیاستهای حمایتی که عمدتاً در قالب سیاستهای جایگزینی واردات و به نیت خودکفایی انجام شده است، منجر به ایجاد ساختاری انحصاری و متمرکز در اکثر بازارهای صنعتی کشور از جمله بازار خودرو شده است.

قدرت انحصاری موجود در این بازارها که در سایه اعمال سیاستهای حمایتی دولت، همواره بازار داخلی را بصورت تضمین شده در اختیار داشته، با نگاهی صرفاً درون­نگر، همواره به دنبال کسب منابع حمایتی بیشتر بوده است. فضای حمایتی بی­قید و شرطی که در اقتصاد ایران وجود داشته، منجر به ایجاد ساختاری وابسته در بخش صنعت شده است که بدون توجه به تحولات بازارهای جهانی، به حضور خود در نظام اقتصادی کشور همواره به عنوان صنایع نوزاد می­اندیشد. تحت این شرایط، بخش صنعت به یک شبکه توزیع درآمد برای هزینه شدن درآمدهای نفتی و اعتباری کشور تبدیل شده که بروز انواع فعالیتهای رانت­جویانه را نیز به دنبال داشته است.

با بررسی حجم منابع هدایت شده به بخش صنعت می­توان به جذابیت این بخش برای گروههایی که قصد رانت­جویی دارند پی­برد. منافع حاصل از فعالیتهای رانت­جویانه باعث می­شود که در حل مسأله بهینه سازی برای فرآیند تولید، امکان دستیابی به این گونه منافع و مقدار آن نقش تعیین­کننده­ای داشته باشد. از اینرو می­توان انتظار داشت در چنین ساختاری، ارتقای کیفیت، نوآوری، مشتری­مداری، کاهش هزینه های تولید و کلاً مفاهیم مرتبط با رقابت در بازارهای رقابتی جای خود را به فعالیتهای رانت­جویانه بدهند. بررسی­ها نشان می­دهد که ارزش رانتهای ایجاد شده در مراحل بهره­برداری بخش صنعت معادل حدود ۱۴ درصد از تولید بخش مزبور است**.

وجود انحصار در بازار فروش محصولات و خرید عوامل از دو جهت باعث ضربه به بخش صنعت گردیده است. اول آنکه بنگاههای انحصاری به دلیل اینکه رقیب در بازار محصول ندارند کالاهای با کیفیت نامناسب را با قیمت بالا به فروش می رسانند و سود انحصاری کسب نموده و دلیلی برای ارتقای بهره­وری و بهبود کیفیت احساس نمی­کنند. از طرف دیگر بنگاههایی که در بازار خرید عوامل، انحصار دارند معمولاً خریدار عوامل واسطه ای از بنگاههای کوچکتری هستند که کالاهای واسطه­ای تولید می­کنند. بنگاههای بزرگ با قدرت انحصاری خود معمولاً کمترین قیمت ممکن را برای خرید محصولات به بنگاههای کوچک پرداخت می­کنند و امکان رشد بنگاههای کوچک را از آنها سلب می­کنند.

در مطالعات تجربی برای قضاوت راجع به درجه رقابت و انحصار در هر صنعت، معمولاً از مفهوم تمرکز استفاده می­شود. محاسبه میزان تمرکز صنعت خودروی ایران برای سالهای ۱۳۷۵ و ۱۳۷۸ براساس شاخص تمرکز هرفیندال- هیرشمن نشان می دهد که صنعت خودروی کشور، براساس میزان فروش و ارزش افزوده، صنعتی با درجه تمرکز بالا و براساس اشتغال، صنعتی نسبتاً متمرکز می­باشد. همچنین میزان تمرکز طی سالهای ۱۳۷۵ تا ۱۳۷۸ برخلاف روند جهانی، افزایش نیز یافته است.

 

شاخص تمرکز هرفیندال – هیرشمن
سال
۱۰۰۰ ۱۸۲۹ ۲۵۱۳ ۱۳۷۵
۱۱۴۲ ۲۰۳۸ ۲۵۳۵ ۱۳۷۸

 

صنعت رقابتی کارآیی و تخصیص بهتر منابع را تضمین می­نماید، در حالی که با انحصاری شدن صنعت، تولید کاهش و قیمت افزایش می­یابد و تخصیص منابع با اخلال مواجه می­شود و رفاه اجتماعی از میزان مطلوب فاصله می­گیرد. لذا شکاف بین قیمت و هزینه نهایی و اخلال در تخصیص منابع و کاهش رفاه اجتماعی مهمترین اثرات اخلالی انحصار می­باشند.

از نظر اقتصادی رفاه جامعه برابر است با مجموع دو مفهوم مازاد تولیدکننده و مازاد مصرف­کننده و برای محاسبه آن مدلهای مختلفی مانند مدل هاربرگر، مدل پوزنر و‌ مدل کالین-مولر وجود دارد. هر کدام از این مدلها با انجام یک سری فروض، تخمین­های مختلفی از هزینه های رفاهی انحصار ارایه می­کنند. ولی در حالت کلی، شاخص هاربرگر یک تخمین دست پایین، شاخص کالین- مولر یک تخمین دست بالا و شاخص پوزنر یک تخمین متوسط از هزینه رفاهی انحصار به حساب می­آید.

براساس محاسبات انجام شده، میزان هزینه رفاهی انحصار براساس شاخص هاربرگر برای سال ۱۳۷۵ معادل ۰.۹% ارزش افزوده بخش صنعت و ۰.۹۶% تولید ناخالص ملی و برای سال ۱۳۷۸ معادل ۱.۹% ارزش افزوده بخش صنعت و ۰.۲۵% تولید ناخالص ملی بوده است. همچنین براساس شاخص پوزنر برای سال ۱۳۷۵ معادل ۴.۲% ارزش افزوده بخش صنعت و ۰.۸۲% تولید ناخالص ملی و برای سال ۱۳۷۸ معادل ۸.۸۸% ارزش افزوده بخش صنعت و ۱.۱۷% تولید ناخالص ملی بوده است. براساس شاخص کالین-مولر نیز که تخمین دست بالایی از هزینه انحصار است، برای سالهای ۷۵ و ۷۸ به ترتیب معادل ۴.۸۲% و ۱۰.۵% ارزش افزوده بخش صنعت و ۰.۹۶% و ۱.۴% تولید ناخالص ملی محاسبه شده است.

میزان شاخص­های انحصار برای بنگاههای صنعت خودرو
۱۳۷۸ ۱۳۷۵ شاخص انحصار
درصد از ارزش افزوده بخش صنعت درصد از تولید ناخالص داخلی میزان هزینه انحصار

(میلیون ریال)

درصد از ارزش افزوده بخش صنعت درصد از تولید ناخالص داخلی میزان هزینه انحصار

(میلیون ریال)

۹۲۹/۱% ۲۵۳۸/۰% ۱.۰۷۸.۳۶۴ ۹۰۵/۰% ۱۸۰۸/۰% ۴۳۳.۳۷۳ هاربرگر
۸۷۶/۸% ۱۶۸/۱% ۴.۹۶۳.۲۷۸ ۱۲/۴% ۸۲۳/۰% ۱.۹۷۳.۳۳۱ پوزنر
۵۱۲/۱۰% ۳۸۳/۱% ۵.۸۷۷.۷۹۳ ۸۲۴/۴% ۹۶۴/۰% ۲.۳۱۰.۲۱۲ کالین- مولر

 

همچنین از زاویه دیگری هم می­توان وضعیت صنعت خودرو را بررسی کرد. بدین صورت که مشخص شود تعداد محدودی بنگاه انحصاری در این صنعت چه درصدی از این هزینه رفاهی را به خود اختصاص می­دهند. بررسی ها نشان می­دهد که تعداد محدودی بنگاه سهم بالایی از هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودرو را به خود اختصاص داده­اند. بطوریکه ۵ بنگاه برتر در این صنعت در سال ۷۵ و ۷۸ درحالیکه به ترتیب معادل ۷۰.۳% و ۶۵.۱۴% ارزش افزوده بخش صنعت را به خود اختصاص داده­اند براساس شاخص هاربرگر به ترتیب معادل ۵۷.۳۷% و ۶۴.۲۱%، براساس شاخص پوزنر به ترتیب معادل ۶۸% و ۷۰.۴۱% و براساس شاخص کلین-مولر به ترتیب معادل ۷۱.۲۵% و ۵۹.۴۵% از سهم هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودرو را به خود اختصاص می­دهند. این بدین معنی است که تعداد معدودی بنگاه در این صنعت، به نسبت سهم زیادی که از ارزش افزوده این صنعت دارند،‌ سهم زیادی نیز در هزینه رفاهی این صنعت دارند.

 

سهم ۵ بنگاه انحصاری بزرگ از هزینه رفاهی انحصار
۱۳۷۸ ۱۳۷۵ شاخص انحصار
درصد از هزینه رفاهی درصد از ارزش افزوده درصد از هزینه رفاهی درصد از ارزش افزوده
۲۱/۶۴% ۱۴/۶۵% ۳۷/۵۷% ۳/۷۰% هاربرگر
۴۱/۷۰% ۱۴/۶۵% ۹۹/۶۷% ۳/۷۰% پوزنر
۴۵/۵۹% ۱۴/۶۵% ۲۵/۷۱% ۳/۷۰% کالین- مولر

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مجموع این نتایج نشاندهنده این موضوع است که علی رغم حرکت اقتصاد بین الملل به سمت بازار رقابتی، متأسفانه صنعت خودروی ما حرکتی معکوس داشته و به سمت انحصار بیشتر و کاهش رفاه جامعه حرکت کرده است. لذا به نظر میرسد که تصمیم گیرندگان کلان کشور باید توجه بیشتری به این موضوع نمایند. بدین منظور تصویب قانون ضد­انحصار در کشور، کاهش تعرفه های وارداتی و حرکت به سمت تعامل با بازارهای جهانی می­تواند راهگشا باشد.

* سعیدی، حمید. ۱۳۸۴. برآورد هزینه رفاهی انحصار در صنعت خودروی ایران، پایان­نامه کارشناسی ارشد مهندسی سیستم­های اقتصادی- اجتماعی، مؤسسه عالی آموزش و پژوهش مدیریت و برنامه­ریزی

** نیلی، مسعود، و همکاران. ۱۳۸۲. خلاصه مطالعات طرح استراتژی توسعه صنعتی کشور. تهران: انتشارات دانشگاه صنعتی شریف، مؤسسه انتشارات علمی

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *